AUTORIPARATORI – DOCUMENTO UNITARIO DELLE ORGANIZZAZIONI NAZIONALI DELL’ARTIGIANATO

La CLAAI e le altre Organizzazioni Nazionali dell’Artigianato hanno inviato ai ministri Claudio Scajola ed Altero Matteoli le proposte delle imprese dell’autoriparazione per la 16° Legislatura.
Il documento, partendo da una analisi delle attuali condizioni delle imprese dell’autoriparazione, sottolinea che le unità locali di meccanici, elettrauto, carrozzieri e gommisti nel 2001 era di circa 70.000 unità e nel 2007 tale dato è sceso a circa 60.000.
In termini di occupazione questo calo significa che si è passati da 210.000 a 180.000 addetti ( – 14% ).
Le ragioni di questo trend negativo sono molteplici e sicuramente interagenti tra di loro. Alcune sono di carattere internazionale, come la costante innovazione tecnologica applicata all’auto, che ha profondamente cambiato il ”prodotto auto”, rendendolo più avanzato e qualificato rispetto al passato, più sofisticato e meno bisognoso di interventi riparativi,ma più incline ad interventi di assistenza e “prevenzione del danno”.
Collegata a questa ragione vi è quella relativa alle strategie del post-vendita che le case costruttrici, le reti di vendita e le Concessionarie stanno adottando da alcuni anni, organizzando e strutturando una “rete propria” per l’assistenza al prodotto venduto, sia per fidelizzare il cliente alla marca, sia per competere sul mercato dell’assistenza e dei servizi post-vendita.
Inoltre, il documento unitario esamina la politica particolarmente aggressiva nei confronti degli autoriparatori attuata dalle Compagnie di Assicurazioni. Politiche e scelte che riescono ad imporre perché godono di un regime di “monopolio di fatto”. L’azione “impositiva” delle Assicurazioni non è applicata al solo campo della determinazione del costo delle polizze ( in continua crescita incontrollabile ed incontrollata ) ma travalica il loro spazio istituzionale perché le stesse intendono imporre anche i tempi e le tariffe per le riparazioni, non sapendo e/o non volendo intervenire sul costo complessivo dei sinistri, dove la riparazione incide solo per il 10 %.
Questo stato di cose si aggrava in maniera veramente preoccupante per i cittadini/automobilisti e per le imprese dell’autoriparazione se si collega questo ragionamento alla nota questione del risarcimento diretto, o più precisamente del risarcimento in forma specifica.
Un altro tema cruciale per il sistema nazionale delle imprese dell’autoriparazione indipendente è relativo all’accesso alle informazioni tecniche, necessarie per poter effettuare interventi di manutenzione e riparazione di qualità sugli autoveicoli in circolazione.
Si tratta di una questione di attualità visto che è incerto il rinnovo del Regolamento di Esenzione per il settore automotive (CE) 1400/2002 (cd Regolamento Monti), attualmente in vigore, per proteggere la libera concorrenza e la possibilità di scelta del consumatore nel settore ricambi e riparazioni. Il regolamento Euro 5, che entrerà in vigore in settembre 2009, coprirà l’accesso alla totalità delle informazioni tecniche per le vetture di nuova omologazione, ma non riuscirà a colmare la lacuna per il parco vetture esistenti (circa 40 milioni di autovetture).
Le associazioni firmatarie del documento propongono quindi di migliorare la visibilità e di tutelare il futuro del settore dell’automotive aftermarket indipendente e di garantire l’effettività del diritto alla scelta del consumatore dell’officina di fiducia, portando all’attenzione dell’opinione pubblica e delle istituzioni politiche nazionali e comunitarie il tema del diritto alla riparazione delle PMI di questo settore.
Il settore dell’aftermarket automobilistico è caratterizzato da continue innovazioni tecnologiche dei veicoli, accompagnate da un utilizzo sempre più massiccio di sistemi di controllo elettronici. Questi dispositivi rendono la manutenzione e la riparazione dei veicoli più complessa, in particolare per il settore dell’aftermarket indipendente. E’ quindi necessario garantire un accesso equo e completo alle informazioni tecniche, alle attrezzature di prova e agli strumenti di diagnostica multimarca, alle parti di ricambio e alla formazione, per fare in modo che l’aftermarket indipendente del settore automobilistico continui ad offrire un servizio di qualità”.
Infine, il documento unitario sottopone all’attenzione del Governo e del Parlamento poche ma importanti proposte che così sintetizziamo:
1) Il Decreto Monti scadrà nel 2010. Si tratta di una materia estremamente importante per la filiera dell’after-market indipendente: senza le informazioni tecniche delle case costruttrici tutta la filiera dell’after-market indipendente ( costruttori di attrezzature, produttori e rivenditori di ricambi, officine indipendenti dell’autoriparazione ) è messa nelle condizioni di non poter operare al meglio, non solo e non tanto a proprio svantaggio, ma anche e soprattutto a svantaggio dei cittadini-automobilisti di tutta Europa. Chiediamo al nuovo Governo di aprire un Tavolo politico ( al quale i rappresentanti della filiera dell’after-market indipendente intendono partecipare) per preparare le proposte italiane per una nuova e più efficace Direttiva Europea che miri a promuovere e facilitare la circolazione delle informazioni tecniche da parte delle case costruttrici.
2) Per il “ sistema del risarcimento diretto”, con particolare riguardo al dispositivo definito “ risarcimento in forma specifica” le Organizzazioni nazionali di rappresentanza delle imprese di autoriparazione propongono la modifica dell’articolo 150 del codice delle Assicurazioni private, in materia di clausole anticoncorrenziali nell’assicurazione obbligatoria per i veicoli a motore.
3) Per quanto riguarda i Centri privati di Revisione periodica degli autoveicoli si propone, l’adeguamento all’indice ISTAT delle tariffe adottate dai Centri privati di revisione e l’apertura di un tavolo politico – presso il Ministero dei Trasporti – sul tema della gestione del sistema delle revisioni ( anche in vista di MCTC net 2 ).
4) Nell’intento di promuovere maggiormente e più efficacemente l’utilizzo del GPL e del metano, che possono dare un notevole contributo alla riduzione dei gas inquinanti, senza confidare nel solo rinnovamento del parco auto si propone di rendere strutturale gli incentivi GPL e metano cd. di secondo impianto, in linea con quanto accade già per i cd. primi impianti, ovvero per gli incentivi ai costruttori che vendono auto già munite di impianti GPL e metano e di disgiungere la promozione degli incentivi agli impianti GLP e metano da quelli della promozione agli incentivi sulla rottamazione.